Автомобильная промышленность России

Страница 6

В настоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность. Реактор с перемешивающим устройством емкостные аппараты с перемешивающими устройствами.

В целом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экспортную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 единиц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.

Сегодня ситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по параметру «цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и более проигрывают АТС зарубежного производства. Особую тревогу вызывает то, что отечественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживают их постоянными или даже снижают.

Следует отметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ не отвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности. С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилей введены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г. – «Евро-4» (см. табл. 3). Начиная с «Евро-3» требования касаются не только экологических параметров к выхлопным газам, но и заправляемому маслу и топливу. Госстандарт России еще в 1997 г. также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однако затем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократно пересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей с дизельными моторами уровня «Евро-0».

Таблица 3. Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Наименование стандартов

Год введения

Содержание в выхлопе, г/кВт*ч

NOx

CO

CxHy

Твердые частицы

Евро – 0

1988

14,4

11,2

2,5

Евро – 1

1993

8,0

4,5

1,1

0,36

Евро – 2

1996

7,0

4,0

1,1

0,15

Евро – 3

2000

5,0

2,0

0,6

0,10

Евро – 4

2005

3,5

1,5

0,02

Евро – 5

2008

2,0

1,5

0,02

Перейти на страницу:  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20