Автомобильная промышленность России
В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей импортного производства: Узбекистан (DAEWOO), Беларусь (FORD, MAN), Калининград (General Motors), Таганрог (Hyundai), Всеволжск (Ford) и т.д.
2.3. Грузовое автомобилестроение.
За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).
В секторе грузовых автомобилей относительно устойчивый рост объемов производства начался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).
Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц.
Из таблицы 1 видно, что в 2002 г. только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего года – изготовил 100258 шт., т.е. на 12,4% больше. Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилям ГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжался и по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 – на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилей возросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовку производства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка, по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующих стандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к их выпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше. Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).
Перейти на страницу: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20